Те самые датчики

Апрель 19, 2017 Нет комментариев

На вход в мозг шлют свои сигналы те самые датчики. Датчик положения коленчатого вала даёт понять, в каком месте находится поршень, и с какой скоростью вращается двигатель. Этого уже достаточно, чтобы более-менее определить момент зажигания и подать топливо. Кстати, отказ этого датчика для автомобиля смертелен. Мотор сразу же глохнет и больше не заводится. Второе, о чём должен знать наш блок управления — с какой нагрузкой работает мотор, или, другими словами, какую мощность мы хотим от него в данный момент получить. Для определения нагрузки применяются два метода — с использованием расходомера воздуха (датчик во впускном коллекторе) или по углу открытия дроссельной заслонки и оборотам двигателя. В мотоциклах используется именно этот метод. Так как обороты мы уже знаем, добавляется лишь датчик положения дроссельной заслонки. Теперь топливо подаётся более точно, и в случае увеличения нагрузни (открыли «газ») добавляется необходимое количество. Можно будет двигаться, даже если по какой-то причине все датчики, кроме этих, вышли из строя. Мозг начнёт работать по аварийной программе и будет подавать обогащённую (более безопасную для мотора) смесь в комплекте с усреднённым опережением зажигания. Но зная лишь положение коленчатого вала, невозможно определить, когда в четырёхтактном моторе происходит такт рабочего хода, а когда нужный для подачи топлива тат впуска. Собственно, знать это и не обязательно. На старинных системах форсунки просто выпускали топливо в коллектор с определённой периодичностью. Ведь находящаяся во впускном коллекторе смесь всё равно всосётся в цилиндр при следующем такте впуска. Но подавая бензин точно под открытый впускной клапан, можно значительно улучшить экономичность и эффективность мотора. Чтобы определить правильный момент, необходим ещё один датчик — показывающий положение распределительного вала. Он и сообщает ЭБУ, когда именно начинать фазу впрыска. Что ещё? Всем известно, что двигатель по-разному работает в зависимости от того, холодный он или прогретый. Поэтому ЭБУ анализирует данные от датчика температуры двигателя. Холедному двигателю — обогащённую смесь, прогретому — обеднённую экономичную. Более того, на некоторых двигателях, например, на двухцилиндровых BMW, датчики температуры стоят на каждой из головок цилиндров, позволяя блоку регулировать состав топливной смеси и момент зажигания отдельно для каждого цилиндра. Атмосферное давление не всегда одинаково даже в равнинной местности, а в горах тем более. А ведь от давления и температуры зависит плотность воздуха, а от неё в свою очередь и состав рабочей смеси. Поэтому датчики атмосферного давления и температуры воздуха есть в любой системе электронного впрыска. Ориентируясь на них, блок корректирует количество подаваемого бензина. Но и это далеко не всё! Ставший притчей во языцех лямбда-зонд (кислородный датчик) определяет состав смеси по количеству молекул кислорода в выхлопных газах в выпускном коллекторе. Честно говоря, система впрыска может прекрасно справляться с поставленной задачей и без него, но только если в выпускном коллекторе не установлен катализатор. Именно для его работы необходимо очень точно контролировать состав выхлопных газов, придерживая коэффициент избытка воздуха, обозначаемый греческой буквой лямбда (X), в узком диапазоне и не допускать излишнего обогащения смеси. Но, как говорится, нет добра без худа, и удовлетворяющая экологов обеднённая смесь (особенно в сочетании с ранним зажиганием) оказывается опасной для двигателя, так как способствует детонации и, как следствие, разрушению поршней. Чтобы этот параметр тоже держать под контролем, добавим ещё один-два «кнок» сенсора, ещё называемых датчиками детонации. Как только они начинают подавать сигналы SOS, мозг корректирует смесь и зажигание в плюс, и ситуация выравнивается. Бывают и «изыски», как, например, датчики вибрации двигателя (пока есть только на автомобилях), помогающие определять причины пропусков в зажигании.

Разобравшись с тем, на что ориентируется блок управления, посмотрим на то, чем он собственно управляет! Тут всё проще.

Бензонасос поддерживает в системе постоянное давление. Если речь идёт про обычный впрыск, оно невелико — от 2,5 до 3 атм. У систем с непосредственным впрыском намного выше — от 50 до 300 атм. и достигается не одним насосом, а несколькими. Насос получает питание от блока управления и в общем никаких дополнительных хитростей тут нет.


1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (No Ratings Yet)
Загрузка...