Спаринг тропинка

13 марта, 2017 Нет комментариев

Я не зря выше сделал оговорку, что R1 будет очень дружелюбным и безопасным именно на фоне своих соотечественников. Потому что когда речь заходит про Европу, появляется BMW %МЮ0 RR. Который бьёт всех без исключения оппонентов, как Кличко алкоголика из пивного ларьжа. Потому что против лома нет приёма. АЁО и трекшн-контроль работаюттак, как им работать на спортбайке: очень эффективно, щь не очень навязчиво.

Наше сравнение проходило в середине осени, когда все нормальные люди уже закрыли сезон, и в «Фир – сановке» не появлялись даже самые отмороженные картингисты. Температура воздуха колебалась, от +3 до +5 градусов. Даже с рычагов сцепления и тормоза руки приходилось снимать как можно быстрее: в противном случае пальцы примерзали к железкам. S1000 RR ехал так, будто колёса катились по июньскому асфальту. Я не мог поверить самому себе: мотоцикл ложился максимально низко, время круга приближалось к рекордному, при этом не было ни малейших признаков пробуксовки. Ducati и Yamaha были примерно равны. На том и на другом ехалось одинаково страшно и одинаково медленно. Прекрасные покрышки Diablo Supercorsa давали итальянцу некоторое преимущество в сцеплении, зато R1 было бы менее накладно уронить. Что чуть не случилось на выходе из поворота, когда, пересев с BMW, я по привычке переусердствовал с «газом». Эти два фактора уравновесили скорость мотоциклов, сделав её одинаково низкой. Конечно, в хорошую по году отрыв BMW ощущается не так сильно. Но всё равно ощущается.

Потому что традиционные компоненты мотоцикла у него тоже работают на высочайшем уровне. Ходовая часть является наилучшим компромиссом для сочетания город-трек, если не заниматься настройками. Ducati более ориентирован на спортивное использование. R1, напротив, очень удобен на улице. Он неплох и на «кольце», но даже при соответствующей настройке шасси конкурентов будет работать лучше.

Сравнивать такие моторы очень сложно. Особенно это касается «двойки» fijcati. Она очень хорошо ведёт себя на средних оборотах, да и сверху у неё имеется приличный запас мощности. Но вождение требует особой привычки: тут можно пораньше переключиться, получая удовольствие от постоянной ровной тяги в затяжном повороте. Big Bang от Yamaha, при всех потугах на V-образные характеристики, такого крутящего момента обеспечить не может, но лучше едет «сверху». А самый банальный и традиционный баварский «скример» оказывается самым мощным. Его потенциал находится за пределами возможностей обычного человека. Впрочем, если все три мотоцикла выпустить в город, при одинаковых навыках водителей ни один из них не будет отставать. Потому что моторы едут куда быстрее, чем позволяет самая гуманная дорожная обстановка.

На соревнованиях тормозов R1 стал бы чемпионом Японии. Но когда в поединок вступают европейцы, ситуация сразу меняется. Тормоза Ducati потрясают мощностью. Ты изо всех сил упираешься «пятой точкой» в ступеньку сиденья, при этом заднее колесо всё равно идёт вверх. Впрочем с обратной связью тоже проблем нет, так что вся эта мощь очень предсказуема и управляема. Похожие ощущения возникают при езде на S 1000 RR. С той разницей, что ты можешь жать рычаг со всей силы, и ничего плохого при этом не случится. В продвинутых режимах мотоцикл может даже рыскать на торможении, но блокировка или непредсказуемое stopple беспокоить не будут. Конечно, рефлексы поначалу не позволяют от души жать рычаг, но после перестройки мозгов приходит полное доверие к электронике. И переучиваться уже приходится на обычные тормоза.